2023 Kawasaki Ninja ZX

Algunos de nosotros recordaremos aquello de finales de los 80 y principios de los 90, cuando todos los principales fabricantes japoneses de motocicletas producían motos deportivas de 400 cc de alta calidad. Eran copias directas de las Superbikes de la época. El único problema fue que no pudimos conseguir uno aquí en Estados Unidos. Lo más cerca que pudimos acercarnos fue la FZR 400 de Yamaha, pero no estaba ni cerca de la calidad de construcción o estilo de su hermana del mercado gris, la FZR400RR SP. Kawasaki tenía su propia mini Superbike en forma de ZXR400.

La nueva ZX-4RR es una plataforma excelente tanto para principiantes como para conductores experimentados. Con un precio inicial de $9,699.00, algunos pueden pensar que es demasiado para una motocicleta de 400 cc. Pero, ¿dónde más vas a encontrar tanto rendimiento en una máquina liviana?

Puntuación del editor: 86%

Motor

18/20

Suspensión

15/12

Transmisión

7/10

Frenos

9/10

Instrumentos

4/5

Ergonomía

9/10

Apariencia

9/10

Atractivo

10/10

Valor

8/10

Kawasaki presentó la Ninja 250 en EE. UU. en 1986. Su modelo más reciente, la Ninja 400, que apareció en 2018, es una pequeña motocicleta fabulosa. La cosecha actual de competidores de nivel básico ha crecido constantemente hasta convertirse en un impresionante grupo de motocicletas asequibles y fáciles de usar. Desafortunadamente, no cuentan con la misma calidad y frescura que en los 400 días pasados. ¿Podría la nueva Ninja ZX-4RR de Kawasaki recuperar la emoción de poseer una réplica de Superbike de carreras básica? Vamos a averiguar.

Revisión del primer viaje de la Kawasaki Ninja 400

Kawasaki organizó un día completo de conducción en Thunderhill Raceway en el norte de California para el lanzamiento de la nueva Ninja ZX-4RR 2023. El concepto detrás de la última Ninja ZX-4RR era diseñar una motocicleta que fuera fácil de usar para el principiante y lo suficientemente avanzada técnicamente para los pilotos y corredores más serios entre nosotros.

La nueva ZX-4RR presenta un diseño de estilo agresivo similar al que se encuentra en los modelos Ninja actuales de Kawasaki. La nueva entrada de aire ram presenta la misma ubicación de entrada central que la ZX-6R y la ZX-10R. Tiene un aspecto fantástico, especialmente con su estilo Supersport, su depósito de combustible bajo y su carrocería ajustada. Kawasaki nos informó que la nueva ZX-4RR tiene una posición de conducción más inclinada hacia adelante que su Ninja 400 actual. Quizás tenga suerte, pero con alrededor de 5' 10'' de altura, parecía ser la opción perfecta para la pequeña. Ninja.

Una vez que encendimos las motos, los Ninjas cobraron vida con esa nota familiar del escape Kawasaki que todos asociamos con sus modelos Supersport. Los ingenieros dedicaron mucho tiempo al desarrollo de esta bicicleta con el objetivo de mantener un buen equilibrio entre el rendimiento absoluto y la usabilidad diaria del ciclista. Un nuevo motor de altas revoluciones con una fuerte curva de par de rango bajo a medio también presenta una potencia robusta a altas revoluciones para la pista. Para lograr su objetivo, Kawasaki diseñó un nuevo motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por líquido de 399 cc con un diámetro y carrera de 57,0 x 39,16 mm.

El nuevo diseño de la culata presenta un ángulo de válvula estrecho y una cámara de combustión mecanizada con precisión. Los puertos de admisión recibieron atención adicional tanto en el asiento de la válvula como en el ángulo de inclinación del puerto a través de la cabeza. Esto ha dado como resultado un tracto de admisión más recto y ancho. Las nuevas válvulas de admisión de 21 mm y las válvulas de escape de 19 mm funcionan en conjunto con los nuevos árboles de levas forjados livianos y resortes de válvula de triple velocidad. Los pistones livianos con revestimiento de molibdeno cuentan con una corona especialmente diseñada para una relación de compresión de 12,3:1. Esto permite el uso de gasolina normal sin dañar el motor. Las bielas ligeras reciben un tratamiento de cementación para mejorar la durabilidad junto con su reducido peso. La adición de un volante ágil completa el paquete para facilitar un motor de alto rendimiento y rápidas revoluciones. El muy ordenado escape 4-2-1 comienza con tubos de dirección de 31,8 mm con tubos de unión que unen los colectores para ayudar con las emisiones y las normas de sonido. Los tubos colectores cuentan con catalizadores triples para el control de emisiones, lo que libera el silenciador y facilita la adición de un silenciador deslizante.

Después de varias vueltas, comencé a familiarizarme más con la nueva ZX-4RR y todas sus comodidades. La palanca de cambios rápidos de doble dirección de Kawasaki (KQS) es un problema estándar y funcionó muy bien en los cambios ascendentes, pero en los cambios descendentes, el tiempo de intervalo no me pareció adecuado. El embrague de la ZX-4RR tiene función de asistencia y antirrebote. Mientras se pisa el acelerador, la leva de asistencia junta el cubo del embrague y el plato de operación para comprimir el embrague y reducir el deslizamiento. Sin acelerar, la función Slipper reduce la sensación de contratorsión en la rueda trasera. En otras palabras, entrar en las curvas a gran velocidad es una tarea sin esfuerzo. La acción de las zapatillas estuvo muy bien ordenada. Estaba pisando las marchas sin preocuparme por hacer coincidir las revoluciones con la velocidad de la rueda trasera.

El nuevo Ninja recibe los últimos cuerpos de aceleración ETV (Electronic Throttle Valve) de 34 mm. Sin puntos muertos perceptibles ni retrasos, la respuesta del acelerador es muy amigable. Modular el acelerador en mitad de una curva a veces puede alterar una moto, pero no la Ninja. Es un asunto fluido y predecible. El tacómetro llega a 16.000 rpm, pero sólo logré llevarlo a poco más de 15.000 antes de que el limitador de revoluciones me apagara. Alrededor de 14.000 rpm la potencia parece disminuir.

Kawasaki afirma que la ZX-4RR genera cerca de 79 hp con la Ram Air Force alimentando la atmósfera a la caja de aire a gran velocidad. (Esta información ha sido verificada por propietarios de ZX-4RR a quienes se les actualizó la ECU para eliminar la restricción). Aquí en los EE. UU., debido a los estándares de emisiones y ruido, a uno solo le quedan alrededor de 56 hp. Quizás por eso se sentía un poco plano en la parte superior y no alcanzaba el umbral de 16.000 rpm. Sin embargo, el rendimiento de la ZX-4RR es muy respetable. Lo más importante es poder controlar la moto con el acelerador por muy potente que sea. La ZX-4RR es muy buena en estos términos con una conexión precisa entre el acelerador y la entrega de potencia del motor en la rueda trasera.

Para el chasis, los ingenieros de Kawasaki incorporaron los mismos parámetros de diseño que su ZX-10RR ganadora de carreras. Al hacerlo, lograron la combinación adecuada de rigidez, equilibrio y distribución del peso. No es el sofisticado marco de aluminio de sección en caja que todos esperábamos, pero el marco enrejado de acero de alta resistencia, que presenta diferentes espesores de tubería y un área de pivote del basculante en forma de sección en caja, parece funcionar bastante bien. Si a eso le sumamos un basculante largo en forma de arco, también hecho de acero de alta resistencia, tendremos todas las características para un verdadero contendiente Supersport. Solo pesa 414 libras lista para usar, lo cual es muy respetable considerando todo el equipamiento que vienen con las bicicletas de calle hoy en día. Aún así, nos quejaremos un poco ya que pesa solo 14 libras menos que la ZX-6R sin ABS.

En cuanto a la suspensión, Kawasaki hizo todo lo posible. La ZX-4RR viene con horquillas Showa SFF-BP (horquillas de función separada y pistón grande) invertidas de 37 mm. El uso de un pistón de gran diámetro reduce la presión de amortiguación al permitir que el aceite dentro de la horquilla se mueva sobre una superficie mucho mayor. Aunque por alguna razón, no hay ajustadores de amortiguación de compresión o extensión. Quizás sea una cuestión de costos. Al menos hay un regulador de precarga de resorte en la barra derecha de la horquilla. El amortiguador BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) de Showa es muy similar al de la ZX-10R. El amortiguador utiliza el mismo diseño de montaje de enlace trasero horizontal, que también se presenta en la ZX-10R. El nuevo amortiguador trasero Showa es totalmente ajustable con ajustadores de compresión y rebote, y la precarga del resorte también es ajustable.

El circuito de carreras de Thunderhill tiene una buena selección de diferentes curvas y cambios de altitud para desafiar las capacidades de una motocicleta. La nueva ZX-4RR es muy adecuada para afrontar todo lo que la pista tiene para ofrecer. La curva dos es una curva larga a la izquierda que te pide que mantengas la electricidad encendida mientras te inclinas durante varios segundos. La ZX-4RR se mantuvo en línea, nunca se abrió mucho ni se agachó en la parte trasera mientras aplicaba tanto acelerador como me sentía cómodo. Llegar a la cima de la infame curva cinco en T-Hill y luego descender a la curva seis carga la suspensión de dos maneras diferentes. El peso se transfiere a la parte trasera al subir la colina hasta la curva cinco, lo que hace que la ZX-4RR se hunda un poco. Mantuvo muy bien su actitud, permitiéndome frenar con fuerza, luego preparar la curva y tirarlo de lado. Al salir cuesta abajo en la curva seis, la bicicleta carga la parte delantera. Esto podría ser un problema, sin embargo, el Ninja se mantuvo sereno y nunca sobrecargó la parte delantera.

Al mediodía, estaba yendo a toda velocidad por la curva muy rápida de la curva nueve. Si la ZX-4RR fuera a fallar, sería aquí. Toda la moto se carga en la pendiente del vértice, afortunadamente el Ninja apenas se movió. Incluso arrastré las clavijas un par de veces. Lo hice terminar en varias otras curvas, pero cada vez, la ZX-4RR se desempeñó como debería hacerlo una Supersport bien ordenada. Si anulas al pequeño Ninja, puedes conseguir que proteste más de lo que quieras. Pero siempre vuelve a su punto ideal, proporcionando una conexión estable y predecible con la carretera.

La ZX-4RR gira en un instante, pero si te calientas demasiado (lo hice varias veces) o tienes que cambiar tu línea en la mitad de la curva, la Ninja cooperará con cualquier ajuste que necesites hacer. Termina las curvas con el mínimo esfuerzo, no tendrás que luchar contra él, simplemente elige tu línea y listo. Las horquillas delanteras absorbieron casi todos los obstáculos sin fallar con una sorprendente cantidad de buena fuerza de amortiguación. La parte trasera es igualmente impresionante. El amortiguador proporciona mucho control al acelerar o tomar curvas. Lo único que noté fue que la parte trasera parecía hundirse un poco en la mitad de las curvas y en las salidas. Decidí darle media vuelta a la amortiguación del rebote del amortiguador trasero, lo que solucionó el problema. A diferencia de otros competidores livianos de nivel básico, la ZX-4RR nunca perdió su forma a gran velocidad. El chasis se mantuvo sereno incluso bajo los azotes más extremos en la pista de carreras. Créanme, todos estábamos llevando al Ninja al límite sin falta.

Para los frenos, Kawasaki eligió rotores delanteros semiflotantes duales de 290 mm con pinzas Nissin monobloque que se encargan de la potencia de frenado. Las pinzas tienen dos tamaños de pistón diferentes: 32 mm para los pistones superiores y 30 mm para los inferiores. La sensación en la palanca le permite modular la cantidad de fuerza de frenado requerida, lo que le brinda la confianza para frenar con fuerza o frenar con fuerza en las curvas con una buena sensación de control. La edición ZX-4RR KRT viene con ABS que cuenta con la nueva unidad de control ABS de Nissin. En general, la intervención del ABS apenas se notó, excepto en algunas situaciones de frenada brusca.

Kawasaki adornó la nueva ZX-4RR con un paquete electrónico similar al de sus hermanos ZX-6R y ZX-10R. El control de tracción Kawasaki (KTRC), los modos de potencia, los modos de conducción y el Kawasaki Quickshifter (KQS) son estándar en la ZX-4RR. El Control de Tracción (KTRC) tiene tres niveles de intervención para elegir. El Modo 1 es el menos intrusivo mientras que los Modos 2 y 3 son más intrusivos, respectivamente. También puede optar por apagar el sistema. Hay dos niveles de modo de potencia, potencia máxima/baja potencia, indicados en la pantalla mediante una “F” o una “L”. El Ninja tiene tres configuraciones de modo de conducción preestablecidas: Sport, Road o Rain. Estos modos están diseñados para facilitar una elección de control rápida y sencilla del ciclista. Sin embargo, si desea personalizar cualquiera de los 3 modos preestablecidos, un cuarto modo Ride manual le permite configurar su propia experiencia de conducción personal. El modo Circuito está dedicado al uso en pista y cambia la visualización del tablero mostrando el tiempo de vuelta en el centro de la pantalla en texto grande.

El sistema es fácil de navegar mediante un interruptor de dos vías en el grupo del manillar del lado izquierdo y un botón selector en el grupo del lado del acelerador. Toda la información se muestra en un nuevo modelo de 4,3 pulgadas. Tablero TFT digital. El nuevo tablero cuenta con un velocímetro digital, tacómetro estilo barra y pantalla de selección de marcha. Por supuesto, las características habituales como kilometraje, temperatura de funcionamiento, indicador de combustible, reloj, autonomía restante, voltaje de la batería, llamadas a teléfonos inteligentes y avisos por correo electrónico también están presentes en el tablero. Al principio no me di cuenta, pero una vez que alcanzas las 10,000 rpm, la posición de la marcha y la pantalla del tacómetro se volverán más visibles en la parte superior de la pantalla. La pantalla TFT se puede personalizar con varios fondos seleccionables y opciones de color de texto. El tablero también cuenta con tecnología Bluetooth para que puedas conectarte a la bicicleta de forma inalámbrica a través de la aplicación Rideology de Kawasaki. Al utilizar la aplicación Rideology, puede recuperar información sobre todas las funciones de la motocicleta, datos de conducción e historial en un teléfono inteligente.

Para la cuarta sesión, apagué el KTRC, lo puse al máximo y comencé a hacerlo. El Ninja parecía ser un poco más tosco en los bordes a toda velocidad. La moto se sentía más agresiva al salir de las curvas. Hay que tener en cuenta que, aunque los neumáticos OEM Dunlop Sportmax GPR-300 (120/70ZR-17” delante y 160/60ZR-17” detrás) son buenos neumáticos, a velocidad de pista de carreras no están a la altura de la tarea. Aquí es donde el KTRC resultó un accesorio útil. Sin el TC activo, el Ninja parecía moverse más en la mitad de las curvas y en las salidas. Afortunadamente, el chasis proporciona buena retroalimentación, por lo que puedes sentir lo que sucede e iniciar medidas correctivas para evitar que se desperdicie. Volví a la configuración estándar del Modo deportivo para la siguiente sesión y, seguramente, la ZX-4RR se suavizó. El modo deportivo preestablecido hizo que el Ninja fuera más fácil de manejar, pero le quitó parte de la diversión. Probé la opción de modos de lluvia, que es muy intrusiva, casi hasta el punto de no poder moverme por la pista. Pero para principiantes y/o aquellos que viajan bajo la lluvia, debería ser una gran opción. La opción Road era más adecuada para la conducción diaria. Proporciona potencia decente y la intervención del TC es mucho menos perceptible.

La nueva ZX-4RR es una plataforma excelente tanto para principiantes como para conductores experimentados. Con un precio inicial de $9,699.00, algunos pueden pensar que es demasiado para una motocicleta de 400 cc. Pero, ¿dónde más vas a encontrar tanto rendimiento en una máquina liviana? Gaste un poco más y obtenga mucho más. La nueva Ninja ZX-4RR 2023 de Kawasaki es impresionante. Te resultará difícil encontrar un defecto, por mucho que lo intentes. El pequeño Ninja más reciente está listo para llamar la atención tanto dentro como fuera de la pista.

Especificaciones de la Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT 2023

PVP recomendado

$9,699

Tipo de motor

4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 4 en línea

Desplazamiento

399 cc

Diámetro y carrera

57,0x39,1mm

Índice de compresión

12.6:1

Caballos de fuerza (reclamados)

56 CV

Esfuerzo de torsión

26,5 libras-pie. a 11.000 rpm (reclamado)

Sistema de combustible

DFI con cuerpos de acelerador de 34 mm(4)

Encendido

TCBI con avance digital

Transmisión

KQS de 6 velocidades con buscador de neutro positivo

Ultima vuelta

Cadena sellada

Embrague

Multidisco húmedo, antideslizante/asistido

Marco

Enrejado de acero

Suspensión delantera

Horquilla SFF-BP Invertida de ø37 mm con Precarga Regulable y Muelles de Salida Superior

Suspensión trasera

Back-link horizontal con amortiguador BFRC lite con depósito Piggyback, precarga ajustable, compresión y amortiguación de rebote, resortes superiores

Neumático delantero

120/70-17

Llanta trasera

160/60-17

Freno frontal

Discos dobles semiflotantes de 290 mm con pinzas monobloque de 4 pistones opuestos de montaje radial

Freno trasero

Disco único de 220 mm con pinza de un pistón

Rueda (rastrillo)

23,5°

Camino

3,8 pulgadas

Longitud total

78,4 pulgadas

Ancho promedio

30,1 pulgadas

Altura total

43,7 pulgadas

Distancia entre ejes

54,3 pulgadas

Altura del asiento

31,5 pulgadas

Peso en vacío

414,5 libras (reclamadas)

Capacidad de combustible

3,96 galones

Garantía

12 meses

Protección Kawasaki Plus

12, 24, 36 o 48 meses

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0,32 hp/kg a 56 hp y si lo alimenta hasta 80 hp obtendrá 0,45 hp/kg (414,5 lb a 174,5 kg asumidos con 30 lbs de fluidos eliminados para un peso seco). A $9,700 simplemente no veo el aspecto de "peso ligero", a menos que te refieras a la masa negativa de mi billetera después de la compra. Quizás esto funcione al otro lado del charco, pero ese es un lugar completamente diferente a los EE. UU. Bonita bicicleta y reseña.

La actualización de la ECU liberará los HP reprimidos. Probablemente no cueste tanto. Está bien, eso es factible.

Pero 414 húmedo, marco de acero y horquillas solo con precarga, ¡¿$ 10 mil 400 ?!

No.