BMW E28 Serie 5

Serie 5

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andres Everett

30 de agosto de 2023 / 7 minutos de lectura

Cuando se lanzó en 1981, la mayoría de la gente se sorprendió de que el nuevo BMW Serie 5 E28 pareciera un E12 renovado. El Serie 5 E12 de 1972 se había ganado una excelente reputación como una berlina de gama media bien hecha que abarcaba desde el prosaico 518 hasta los hot rod 528i y M535i, además del 530i del mercado estadounidense. Simplemente no menciones el reactor térmico...

La gama del Serie 5 E28 con especificaciones europeas constaba de un M10 518 de cuatro cilindros y cuatro velocidades y 90 CV (una caja de cinco velocidades y dirección asistida eran opciones), además de coches de seis cilindros como el M20 520i de 125 CV y ​​el M30 525i de 150 CV. y el M30 528i de 184 CV con transmisión estándar de cinco velocidades, llantas de aleación y elevalunas delanteros eléctricos. También puedes optar por los tres últimos con una caja automática ZF de tres velocidades. Una pena si lo hicieras.

Si bien parecía un E12 mejorado, solo se conservaron el revestimiento del techo, las puertas y el vidrio. El motor M10 de 1766 cc del 518 se mantuvo sin cambios, pero el 520 se convirtió en un 520i con inyección de combustible K Jetronic. Las unidades 525i y 528i M30 recibieron el nuevo Bosch LE Jetronic y el M535i fue descontinuado. La suspensión, la dirección y los frenos eran todos nuevos, sin piezas E12 y con diferentes puntos de recogida. A los M30 six se les incorporó gradualmente una nueva caja de cambios Getrag 260, a excepción de los modelos deportivos ("dogleg") que conservaron la antigua unidad 265. El interior también era nuevo, presentando el sistema de indicador de servicio con luces rojas y verdes de "cuenta regresiva para $$$" del modelo E23 Serie 7 de 1981.

En Estados Unidos, el 528e económico fue el primer Serie 5 E28. Utilizando una versión de carrera larga del motor 520i M20 que desplazaba 2,7 litros, la unidad 'Eta' desarrollaba 121 CV pero mucho par, además de una línea roja de 4.500 rpm. Se impidió que acelerara más debido a los pequeños puertos de entrada, los corredores del colector muy largos, la sincronización ultraconservadora del árbol de levas y cuatro, en lugar de siete, cojinetes de levas para una baja fricción. Estaba equipado con una transmisión final muy alta, lo que daba como resultado una marcha larga de 33 mph por 1000 rpm en quinta velocidad y una excelente economía; lograr 35 mpg era posible a largo plazo.

En septiembre de 1984, el E28 recibió un ligero lavado de cara con neumáticos más anchos, un faldón delantero más profundo y la introducción de dos nuevos modelos en producción: ¡el 518i y el 535i, por fin! El Euro BMW 535i se presentó en dos versiones: el popular M535i con un kit de carrocería de plástico y ruedas métricas especiales, y una versión de parachoques de metal simple que parecía un 520i pero con ruedas y molduras de arco especiales. Ambos modelos 535i incluían amortiguadores Bilstein y suspensión M Technic, pero se sabía que eran delicados en condiciones húmedas: excelente en seco, pero tan complicado como Rasputin cuando estaba mojado. El neumático Michelin TRX no fue una buena elección para estos coches en términos de manejo en condiciones húmedas.

Al 528e se le unió en 1983 el 533i, otro modelo exclusivo de EE. UU. basado en el Euro 528i pero con el motor M30 de 3210 cc que entregaba 181 CV más parecidos a los de un BMW, en comparación con los 184 CV de un 528i o los 200 CV de un el euro 3,2. En el año 1985 llegó un 535i estadounidense, pero con 182 CV, frente a los 218 CV habituales.

El E28 fue sustituido oficialmente en junio de 1988 por el E34, un coche que estaba disponible en Alemania desde marzo. Marcó un importante paso adelante, aunque a la historia le gusta revisarse.

Es deseable realizar lavados anuales regulares de refrigerante, junto con cambios regulares de aceite y filtro. Todos los motores tienen un juego de válvulas ajustable que debe revisarse cada 10,000 millas y los pernos banjo de la barra rociadora de aceite deben reemplazarse. Se sabe que estos pernos se aflojan, dejando sin aceite a la leva. BMW vende repuestos con un paso de rosca más agudo para evitar que se afloje. Las nuevas levas M30 ahora sólo están disponibles en BMW y son bastante caras. Por lo tanto, tenga cuidado si se encuentra con un E28 con una cámara ruidosa.

El sobrecalentamiento puede deberse a un ventilador viscoso averiado; el sobrecalentamiento a velocidades más bajas es una señal reveladora. Los problemas con las juntas de la cabeza eran comunes y las cabezas 528e pueden agrietarse, provocando una mezcla de aceite y refrigerante. Los motores 528e también utilizan pernos de cabeza de 17 mm y, aunque es poco común, no es raro que estas cabezas se rompan. Sin embargo, se pueden quitar uno por uno en el orden correcto y reemplazarlos con pernos elásticos con cabeza Torx. Los motores 528e tienen una correa de levas que debe reemplazarse cada 30 000 millas, junto con un tensor nuevo. También es una buena idea reemplazar el sello de aceite de la leva y la bomba de agua al mismo tiempo. Los espárragos del colector rotos son comunes y pueden ser difíciles de quitar, mientras que los colectores agrietados provocan un ruido notable de "resoplido".

Los sistemas de inyección de combustible E28 difieren de un automóvil a otro. Euro 518i, 520i, 525i y 528i utilizan Bosch LE Jetronic. El único problema común es el relé de siete pines que controla la bomba de combustible y los inyectores. Los coches 525e, 533i y 535i utilizan Bosch Motronic 1.1. Estos sistemas tienen algunos problemas con la antigüedad: los relés de la bomba de combustible/DME pueden provocar problemas de arranque, los dos sensores de posición del cigüeñal pueden activarse mediante una pequeña clavija en el volante (que puede caerse) y la ECU puede fallar. Se recomienda tener a mano una ECU de repuesto por si acaso, ya que Bosch ya no las fabrica.

Las transmisiones manuales son bastante robustas, con varias unidades diferentes disponibles. Los problemas suelen limitarse a fugas de aceite y palancas de cambios desgastadas. La automática de 3 velocidades anterior a 1984 es casi irrompible, pero la 4HP22 de 4 velocidades no es tan duradera. Una forma de dañar un 4HP22 es acelerar el motor en Neutral o Park. Debido a una fuga cruzada relacionada con la edad y el desgaste de la bomba de aceite al embrague de avance, acelerar el motor puede quemar los discos del embrague, lo que provoca que no se pueda avanzar. Los autos 535i estaban equipados con la unidad deportiva/económica conmutable EH, que tenía su propia ECU que se comunicaba con la ECU del motor.

Las ECU húmedas y las conexiones corroídas son problemas comunes. Los diferenciales son muy resistentes y no plantean problemas importantes, ya que las unidades de deslizamiento limitado son estándar en los coches 535i y opcionales en los demás, siendo el 528i SE el modelo con más probabilidades de tener uno. Los ejes de transmisión a menudo necesitarán un nuevo acoplamiento de goma delantero y un cojinete central.

Los E28 cuentan con dos sistemas de frenos diferentes. Los coches 528e y Euro 518-520i utilizan un servo de vacío, mientras que los coches con motor M30 tienen un servo hidráulico. El sistema hidráulico utiliza la presión de la bomba de dirección asistida y un ariete de potencia entre el mamparo y el cilindro maestro, junto con una esfera de presión para mantener la presión y servoasistencia si el motor se detiene.

Los problemas en el sistema hidráulico pueden provocar un pedal pesado (debido a una esfera o ariete defectuoso) y un varillaje transversal agarrotado. Las piezas para estos sistemas son cada vez más difíciles de encontrar y más caras. El servosistema de vacío generalmente causa pocos problemas siempre que el varillaje esté lubricado y libre. Los coches M30 se pueden convertir a este sistema. Las mangueras flexibles de freno pueden bloquearse por dentro debido a la edad, lo que da como resultado lo que parecen ser pinzas pegadas. El ABS puede ser problemático en modelos más antiguos, con problemas que incluyen anillos de gatillo traseros corroídos que activan la luz del ABS cuando las velocidades exceden las 50 mph. Estos anillos son relativamente fáciles de reemplazar por otros nuevos. La ECU del ABS puede fallar si el automóvil se arranca desde un paquete auxiliar o si el relé de seguridad puede explotar.

El notorio bamboleo de las ruedas a 55 mph probablemente se deba a los casquillos desgastados del brazo de control superior. La recomendación es montar brazos completamente nuevos. En climas húmedos, los soportes de resorte inferiores del puntal delantero pueden oxidarse y provocar un colapso. Los puntales ABS son diferentes y aún más raros, pero se usan en autos Serie 6 posteriores al 83. Las perchas de los resortes del puntal trasero también pueden oxidarse de manera similar. Lo ideal es que los casquillos de la viga del eje trasero requieran una herramienta especial para su reemplazo, mientras que los brazos pitman desgastados en los brazos de arrastre traseros de automóviles posteriores pueden hacer que el automóvil se sienta inestable. La caja de dirección se desgasta, pero a menudo se puede ajustar hasta cierto punto.

En automóviles de conducción dura, el soporte de montaje de la caja de dirección más pequeño puede romperse. Si bien la caja de dirección no se caerá, notarás que algo no está del todo bien. La holgura de la dirección se puede atribuir a una rótula en el varillaje o a la tuerca de 22 mm en la columna de dirección dentro del automóvil debajo del tablero que necesita apretarse. Algunos E28 estaban equipados con llantas de 14 pulgadas, pero muchos se entregaban con llantas métricas y neumáticos TRX. Si bien tienen buen aspecto, estos neumáticos son bastante caros y muchos los consideran subóptimos en condiciones de humedad. Se recomienda optar por un juego de llantas de 15 o 16 pulgadas con gomas modernas.

El óxido es motivo de preocupación, ya que el último E28 se construyó hace 36 años. El borde delantero del capó y los guardabarros delanteros pueden oxidarse, tanto por encima del parachoques como por el panel inferior, con óxido tipo sarpullido de grava alrededor de los arcos. Las puertas no son tan problemáticas, pero es importante comprobar el frente donde encajan los sellos, así como los postes A donde se unen las bisagras. Los paneles de balancines y los puntos de elevación son propensos a oxidarse, al igual que los soportes del eje trasero de doble pared. Los arcos traseros y los parachoques metálicos también pueden oxidarse, pero la tapa del maletero tiende a permanecer relativamente libre de óxido. Los paneles del techo corredizo pueden oxidarse y los E28 anteriores al 83 utilizan el panel E12. norte

BMW dispone de nuevos paneles de carrocería, aunque pueden resultar caros. Los tanques de gasolina pueden oxidarse alrededor del cuello de llenado, pero hay otros nuevos disponibles. El interior del E28 estaba magníficamente construido. Las fallas comunes incluyen paneles laterales desgastados de los asientos del lado del conductor, tableros agrietados (incluso en climas fríos) y tela que se encoge en los adornos de las puertas. Reparar la tela de los molduras de las puertas es un sencillo trabajo de bricolaje. Los tableros E28 sin grietas son ahora tan caros como el oro, y los buenos asientos del conductor también exigen una prima. Los grupos de instrumentos defectuosos son un problema; Si la placa de circuito en el tablero falla debido a una batería de NiCad con fugas, la unidad está efectivamente arruinada y requiere reemplazo. El costo de un nuevo clúster puede ser bastante alto, pero cada vez están disponibles reemplazos de placas de circuitos más modernos.

Los modelos E28 Serie 5 ya no son los BMW baratos y agradables que eran hace diez o veinte años. Hoy en día, son coches antiguos y caros que dependen en gran medida de un mantenimiento regular. Si bien los 528 son agradables pero algo vulgares, para las emociones genuinas de BMW, es necesario un 528i, 533i o 535i. La transmisión manual se considera superior a la automática ZF. Cada vez es más difícil encontrar piezas fuera de BMW, y hay una gran demanda de piezas usadas en buen estado.

Considere buscar un automóvil completo en lugares como Copart y vender lo que no necesita. Si bien BMW suministra la mayoría de las piezas esenciales, tienen un coste y muchas de ellas se remanufacturan. Europa sigue siendo la mejor fuente para determinadas piezas. Esos parachoques poco atractivos del trampolín se pueden reemplazar con un kit de parachoques europeo de acero inoxidable. Si no tiene conocimientos de mecánica, prepárese para pagar alrededor de $20,000 por un E28 adecuado. Para un 528i o 535i manual, busque Europa; para un 533i o 535i en buenas condiciones, considere los estados cálidos de EE. UU. Es posible que se necesiten un par de miles de dólares adicionales para reemplazar los protectores del trampolín.